自主ブランドの更なる分化：頭部車企業の死は高級化を担ぐ

12月1日、第17回広州国際自動車展覧会（以下「広州モーターショー」という）が閉幕しました。低迷する自動車市場と、少し寂しいような館が、自動車企業の年間業績に対する注解を書いている。

広州モーターショーはずっと重さのポンドの車種が集まっています。年末の官営戦まであと一ヶ月しかないです。各自動車企業も広州モーターショーを利用して年末の目標をラストスパートしたいです。

市場占有率が頻繁に守られない自主ブランドにとって、年末の量の願望は特に切実である。中国自動車工業協会が発表したデータによると、2019年10月の自主ブランドの販売台数は約77万台で、同9.6%下落した。今年の10ヶ月前、自主ブランドの販売台数は約667.2万台で、前年同期比17.5%下落し、全体の市場シェアを上回った。自主ブランドは15ヶ月連続で前年同月比マイナスとなり、今年10月の乗用車市場での販売台数は39.9%に落ち込んだ。

「中国ブランドの未来の競争相手は自主ブランドそのものではなく、合資ブランドです。自主と合資は必ず戦争があります。これは避けられないことです。だから私たちは今から合弁との競争を試しています。広州モーターショーの期間中、長安自動車総裁の朱華栄氏は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

自主ブランド「衆生相」

「中国自動車市場の風向標識」という意味を持つ広州モーターショーでは、自動車企業の一挙手一投足が業界の関心の焦点となり、ある程度将来の発展状態を反映している。今回の広州モーターショーは自主ブランドの自動車の両極分化の描写となっています。

その中で、観致、衆泰、力帆、華泰などの自動車企業はモーターショーを欠席します。過去1年間で、これらの自動車企業の販売量は大幅に落ち込んで、減産、賃金未払い、さらには倒産のうわさにまでなっています。

中国自動車工業協会のデータによると、衆泰、華泰、濰柴（重慶）、四川野馬、重慶比速、力帆などの自主ブランド乗用車企業は今年の第三四半期の販売成績がよくないため、ブランドと製品はだんだんエッジに向かっています。これらのブランドの第3四半期の累計販売台数は前年同期比30%以上下落し、80%に近いものもあった。もともと販売規模が大きくない弱いブランドは、今回の市場全体の落ち込みの中でさらに弱々しくなり、いくつかの自主ブランドの自動車企業の第3四半期の累計販売台数は甚だしきに至っては万台にも満たない。

販売量が弱く、資金チェーンが緊張して、新品が足りない場合、彼らはモーターショーに参加しないことを選択します。一方、万里の長城、吉利、北汽、奇瑞などを代表とする第二線自動車企業は勢いよく高級製品を配置し、ブランドを借りて市場の構造を打破し、新たな増分を獲得したいです。

この背景には自主ブランド市場の集中度が急速に高まっている。マッキンゼーが最近提供したデータによると、中国の自主ブランドの集中度の変化はここ3年間で明らかになりました。自主ブランドのヘッドブランド（8つ）の市場集中度は2016年で64%で、2019年前の5ヶ月で、このデータは79%となり、わずか3年間で15ポイント上昇しました。

このような状況は、自主ブランドの「頭部効果」がますます明らかになりつつあり、将来の市場競争において、少数のヘッドブランドを除いて、より多くのブランドが淘汰される運命に直面していることを示しています。

だから市場では馬太効果が現れます。強い人ほど強いです。弱い人ほど弱いです。今年はもう見ましたが、今後三五年間の自動車企業の「関係停止」はニュースではなく、今後三年間で倒産する企業がもっと多いと思います。逆に良性の状態になります。」朱華栄氏は「来年も自動車市場に圧力がありますが、産業全体を良性の競争状態に戻し、本格的に市場ガイド、顧客ガイド、製品ガイドに戻します。」

ブランド全体の販売量とシェアの下落という重圧を背負って、鮮明な二極化がブランドの前途に光明と希望をもたらすようだ。

現在、全自動車産業は深さ構造調整期に入りました。自主ブランドの自動車企業も長年の蓄積を経て、製品競争力、ブランドの影響力とストレス耐性の面で進歩しました。全体的に滑り落ちたが、優勝劣敗と構造調整に伴い、いくつかの自主ブランドが逆境の中で変化を求め、勝ち抜く。

自主ブランド「上流争い」

市場のシャッフル及びSUVの成長配当金が消失し、新エネルギー市場の温度が下がる現状に対して、万里の長城、吉利、長安、北汽、奇瑞などを代表とする第二線自動車企業集団は次々とハイエンド製品を配置し、ブランドを借りて市場の構造を打破し、新たな増分を獲得することを望んでいる。

朱華栄から見れば、自主ブランドの向上は必至の成り行きであり、自主ブランドの「寝返り」の機会も永遠に存在する。中国の自動車市場は短期的に困難があり、大環境、大情勢と関係がありますが、長期的には中国の自動車市場は容量が非常に大きいので、依然として3500万～4000万台の容量の新車が存在しています。

実は、2014年に自主ブランドの新ラウンドのハイエンド化の道が始まっています。ホーバーH 9、広汽伝祺GA 6から吉利博瑞まで、自主ブランド車企業は次々とハイエンド車を出してハイエンド車市場に進出しています。

旗下のハイエンドの旗艦の車種を出す以外に、吉利と万里の長城はまた“別のかまど”を創立して、旗下の全く新しいハイエンドのブランドを製造しました。ほぼ同時に出現したLYNK&COとWEYも、自主ブランドのハイエンド化を盛り上げてきた。

幕を閉じたばかりの広州モーターショーでは、長城自動車傘下のハイエンドブランドWEYハイブリッド車VV 7 PHEVとVV 7 GT PHEVが世界で初めて発売され、旗艦豪華SUVの新たなコンセプトカーWEY-Xも登場した。奇瑞自動車はハイエンド化の路線を堅持して、EXEED星途TX/TXLの新型車は今回の広州モーターショーに発売されます。吉利自動車の方面、今年の全体の車種の技術化、ハイエンド化の発展の趨勢は明らかで、続々と幾何A、星越などの製品を出しています。傘下のハイエンドブランドのリーダーもブランド建設、ブランド差異化と消費者体験を通じて合資ブランドの競争を防ぎます。

北汽はハイエンドブランドのARCFOXを傘下に新戦略を発表した。「現在は主要自動車メーカーが『製品向上』『ブランド向上』の戦略を実施しています。製品構造から見ると、ハイエンドからローエンド、中端までが関与しています。ただ異なる製品の組み合わせがあります。もちろん全体がハイエンドに発展するのは業界の流れです」北汽新エネルギー党委員会の副書記で総経理の馬仿列さんは記者に「北汽の向上効果は非常に成功しており、今年の中高級以上の車種は80%を占めている」と話しました。

ブランドの向上はずっと自主ブランドの自動車企業に前行の方向と見なされていますが、市場の「寒波」の中で、全体の市場の落ち込み、合資ブランドの下見、自主ブランドのハイエンド化と向上のために一定の障害と抵抗を設けています。一部の表題の中高級路線、直接的に合資ブランド製品の自主ブランド車種に対して、販売量の減少に遭遇しています。業界で高い期待を受け、ほぼ同じ時期に誕生したリーダーとWEYの二大自主ハイエンドブランドは、2019年にも大きなプレッシャーを感じ始めています。

グループのリーダーに対する要求は、ブランドの健全な成長であり、合弁の下で圧力に耐えられるなら、勝算があります。吉利自動車グループ副社長の林傑社長は「2019年にブランド建設を第一目標とし、自主的に販売目標を下方修正した」と話しています。

データによると、2019年1-10月の総販売台数は10.31万台で、前年同期比0.8%の微増となり、WEYブランドもシェアの値下げを余儀なくされた。

実際には、受領の調整は2018年下半期からすでに始まっており、端末小売チャネルの健康をより重視し、在庫をコントロールし、マーケティング方式を調整し、最終年度を「販売」に位置づけ、販売数字ではない。

自主ブランドのハイエンド製品にとって、販売量はハイエンド化の成否を測る唯一の基準ではないが、規模が小さすぎるとブランド力の弱さを意味する。

「保定が商売をしていても『座っていてはいけない』という古い言葉があります。資本市場はこのような言い方をもっと尊重すべきです。利潤を生きています。利潤が失われた市場を譲らないと手に入りにくいです。」長城自動車の社長である魏建軍にとって、中国の自動車企業はハイエンド化の方法に欠けているが、ハイエンドを走るのも自主ブランドの選択だ。

業界関係者によると、自動車市場の大環境はよくなく、高品質に発展する傾向にあり、安い商品に頼って市場の配当金を享受する時代はすでに終わっており、自主ブランドのハイエンド化の鍵は業界に立脚する優位性を見つけることである。